Cauce millonario
Las provincias del Litoral empujan para que continúe el dragado del Paraná. Las obras de la hidrovía insumirán 270 millones de pesos. La vía para realizar el emprendimiento es el eje del debate.
Al igual que el Canal Federal, el dragado de los ríos Paraná y Uruguay para la ampliación de la hidrovía quedó suspendido por los recortes efectuados en agosto pasado por el Ministerio de Economía. Aunque la partida presupuestaria estaba prevista para el año en curso, Roque Fernández dispuso que la hidrovía tendrá que esperar hasta el año próximo.
La obra es reclamada por las provincias del Litoral, especialmente Santa Fe. El proyecto está aprobado desde hace dos años. Lo que falta es el dinero. Son 270 millones a desembolsar en seis años, de los cuales los primeros 60 millones son para trabajos básicos a realizarse durante los primeros dos años.
La hidrovía comenzó a tomar forma cuando el gobierno nacional aprobó la primera etapa del dragado, desde Santa Fe hacia la salida del océano Atlántico. Inicialmente se trataba de un contrato por 10 años -hasta el 2005- que después se prorrogó hasta el 2013. La empresa concesionaria es Hidrovía SA, una sociedad integrada por la firma local Emepa y la dragadora belga Jan de Nul. La firma explotadora acordó el cobro de un subsidio por 10 años, de 40 millones por año. Ahora, lo que queda por hacer es el dragado desde Santa Fe hacia el norte, en los ríos Paraná y Paraguay. "La hidrovía permitiría conectar a San Pablo con el litoral argentino. Estaríamos uniendo los centros productivos de ambos países", señala Rogelio Pontón, director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Como ya lo describió NEGOCIOS en su edición anterior, en Rosario se despacha 65 por ciento de las exportaciones granarias argentinas. La ampliación de la hidrovía podría elevar este porcentaje, darle mayor salida a la soja y reactivar la industria de la madera a través de un mejor aprovechamiento del Alto Paraná.
El sistema hidroviario argentino-brasileño comprende 6.858 kilómetros de vías navegables. Entre Nueva Palmira y Puerto Cáceres, hay 3.442 kilómetros. Entre Confluencia y Puerto Iguazú, 678 kilómetros, en Tieté-Paraná (territorio brasileño), 2.400 kilómetros. Y el tramo inferior del río Uruguay es de 338 kilómetros.
Según un estudio realizado por la Bolsa de Comercio de Rosario, las inversiones realizadas en la hidrovía Tieté-Paraná fueron de 150 millones entre 1993 y 1998. De aquí al 2003 está programado que llegarán 850 millones de dólares.
Entre los beneficios tangibles de este transporte se anota la reducción de precios en los fletes. Llevar una tonelada de carga cuesta -en promedio- entre 5 y 6 centavos por kilómetro si viaja en ferrocarril. O entre 6 y 7 centavos si se hace por camión. En cambio por barcaza, el costo es de 0,8 centavo.
Sin embargo, los opositores a la hidrovía sostienen que sus costos generan beneficios sólo para los exportadores y no para todo el país. "Eso no es cierto", replica Pontón. Y detalla: "El comercio intra Mercosur (Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay) más Chile y Bolivia mueve 50 millones de toneladas anuales. Supongamos que el precio promedio de un flete (en todo el trayecto) es de 100 dólares por tonelada. Esto implica 5 mil millones de dólares anuales en fletes".
Por eso cree que "si se elige un medio que reduzca algo más de 10 por ciento esos costos -y el hidroviario puede reducir mucho más que ese procentaje- podemos tener un ahorro de 500 millones de dólares".
Ahora, ¿por qué el Estado Nacional tiene que invertir en los ríos? ¿Qué ventajas tangibles se obtienen? "Con la hidrovía se obtienen ventajas competitivas cercanas a los 3 dólares por tonelada. Por allí circulan 80 millones de toneladas. En un año son 240 millones de dólares ganados. Eso significa que -en los cuatro años de la hidrovía- ya ahorramos más de 960 millones. Miren si el Estado salió ganando con respecto a los 160 millones que invirtió", dice Héctor Di Benedetti, director de las comisiones de Transporte, Puertos y vías navegables de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Claro que la hidrovía también tiene sus competidores: la vía marítima y el tren. El costo promedio para trasladar una tonelada de carga entre Buenos Aires y San Pablo por conexión marítima es de 110 a 120 dólares. El ferrocarril está haciendo el mismo trayecto puerta a puerta por 75/80 dólares. "Si tuviéramos realizadas algunas obras pendientes de la represa de Itaipú, podríamos hacer transferencia de containers en la hidrovía entre Brasil y la Argentina. Y ahorraríamos 30 ó 40 dólares con respecto al mar", remarca.
Aunque les cuesta cuantificarlas, Pontón y Di Benedetti detectaron una serie de oportunidades de negocios si mejora la perfomance hidroviaria. "Hay una gran cervecería en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), cuya cebada llega desde otros países por mar. Desembarca en Santos (Brasil) y desde allí va hacia Santa Cruz por camión. Es una barbaridad. Con la hidrovía, se podría cargar en algunos de los puertos del Paraná y llevarla hacia allí", acotan.
El ingeniero agronómo y vicegobernador santafesino electo, Marcelo Muniagurria, dice conocer "mineral de hierro en la zona de Corumbá y fertilizantes en la zona de Mato Grosso", que también calzarían si se ejecuta el nuevo esquema.
Además, los empresarios rosarinos afirman que "a las obras a realizarse dentro de la hidrovía -1.723 kilómetros en territorio argentino- sólo a 5 por ciento hay que hacerle tareas de dragado. El resto son tareas de adecuación de la sedimentación".
La cuestión que queda por resolver es si el Estado hará las obras faltantes por licitación o por adjudicación directa. Dicen que en el Ministerio de Economía se inclinan por la primera opción, mientras que en la Secretaría de Transporte prefieren la otra alternativa. Pero esa es otra historia.
MARTIN BIDEGARAY
Informes: Rossana Scaricabarozzi
Cargas generales
por la hidrovía
(toneladas transportadas,
en 1998, en millones)
El futuro de Tieté-Paraná
Modelo para armar
ACBL, con 193 barcazas, Horamar -con 110- y Gutnisky, con 100, son tres de las compañías que más aprovecharon las ventajas de la hidrovía. Se estima que el parque total de barcazas de la zona asciende a 790 unidades.
Delbert Wilkins es el presidente de ACBL Hidrovías. La compañía que representa se instaló en la Argentina en 1996 y lleva invertidos 84 millones a la fecha. "Nuestra empresa ofrece servicios fluviales a más de 600 clientes en todo el mundo, transporta más de 70 millones de toneladas anuales y tiene 80 años de experiencia", según la presentación del ejecutivo que la encabeza. También están las cuestiones vinculadas a la comodidad de las cargas. Una flota de 16 barcazas puede trasladar hasta 24 mil toneladas. Hacer lo mismo por tierra insumiría más de mil camiones o 20 trenes de 40 vagones cada uno.
"El transporte fluvial es más eficiente y económico en la utilización de combustible. Con un camión se pueden recorrer 25 kilómetros por tonelada y por litro de combustible. Por tren se llega a 86 kilómetros con la misma relación. En barcazas, llegamos a 219 kilómetros en ese concepto", analiza Wilkins.
Con 160 empleados, ACBL es tomada como un ejemplo de los empleos que puede traer consigo el desarrollo de la hidrovía. La firma es un emprendimiento conjunto de Citicorp Venture Capital y CSX, un holding ferroviario de fuerte presencia en los Estados Unidos.
fuente: negocios.com.ar
Al igual que el Canal Federal, el dragado de los ríos Paraná y Uruguay para la ampliación de la hidrovía quedó suspendido por los recortes efectuados en agosto pasado por el Ministerio de Economía. Aunque la partida presupuestaria estaba prevista para el año en curso, Roque Fernández dispuso que la hidrovía tendrá que esperar hasta el año próximo.
La obra es reclamada por las provincias del Litoral, especialmente Santa Fe. El proyecto está aprobado desde hace dos años. Lo que falta es el dinero. Son 270 millones a desembolsar en seis años, de los cuales los primeros 60 millones son para trabajos básicos a realizarse durante los primeros dos años.
La hidrovía comenzó a tomar forma cuando el gobierno nacional aprobó la primera etapa del dragado, desde Santa Fe hacia la salida del océano Atlántico. Inicialmente se trataba de un contrato por 10 años -hasta el 2005- que después se prorrogó hasta el 2013. La empresa concesionaria es Hidrovía SA, una sociedad integrada por la firma local Emepa y la dragadora belga Jan de Nul. La firma explotadora acordó el cobro de un subsidio por 10 años, de 40 millones por año. Ahora, lo que queda por hacer es el dragado desde Santa Fe hacia el norte, en los ríos Paraná y Paraguay. "La hidrovía permitiría conectar a San Pablo con el litoral argentino. Estaríamos uniendo los centros productivos de ambos países", señala Rogelio Pontón, director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Como ya lo describió NEGOCIOS en su edición anterior, en Rosario se despacha 65 por ciento de las exportaciones granarias argentinas. La ampliación de la hidrovía podría elevar este porcentaje, darle mayor salida a la soja y reactivar la industria de la madera a través de un mejor aprovechamiento del Alto Paraná.
El sistema hidroviario argentino-brasileño comprende 6.858 kilómetros de vías navegables. Entre Nueva Palmira y Puerto Cáceres, hay 3.442 kilómetros. Entre Confluencia y Puerto Iguazú, 678 kilómetros, en Tieté-Paraná (territorio brasileño), 2.400 kilómetros. Y el tramo inferior del río Uruguay es de 338 kilómetros.
Según un estudio realizado por la Bolsa de Comercio de Rosario, las inversiones realizadas en la hidrovía Tieté-Paraná fueron de 150 millones entre 1993 y 1998. De aquí al 2003 está programado que llegarán 850 millones de dólares.
Entre los beneficios tangibles de este transporte se anota la reducción de precios en los fletes. Llevar una tonelada de carga cuesta -en promedio- entre 5 y 6 centavos por kilómetro si viaja en ferrocarril. O entre 6 y 7 centavos si se hace por camión. En cambio por barcaza, el costo es de 0,8 centavo.
Sin embargo, los opositores a la hidrovía sostienen que sus costos generan beneficios sólo para los exportadores y no para todo el país. "Eso no es cierto", replica Pontón. Y detalla: "El comercio intra Mercosur (Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay) más Chile y Bolivia mueve 50 millones de toneladas anuales. Supongamos que el precio promedio de un flete (en todo el trayecto) es de 100 dólares por tonelada. Esto implica 5 mil millones de dólares anuales en fletes".
Por eso cree que "si se elige un medio que reduzca algo más de 10 por ciento esos costos -y el hidroviario puede reducir mucho más que ese procentaje- podemos tener un ahorro de 500 millones de dólares".
Ahora, ¿por qué el Estado Nacional tiene que invertir en los ríos? ¿Qué ventajas tangibles se obtienen? "Con la hidrovía se obtienen ventajas competitivas cercanas a los 3 dólares por tonelada. Por allí circulan 80 millones de toneladas. En un año son 240 millones de dólares ganados. Eso significa que -en los cuatro años de la hidrovía- ya ahorramos más de 960 millones. Miren si el Estado salió ganando con respecto a los 160 millones que invirtió", dice Héctor Di Benedetti, director de las comisiones de Transporte, Puertos y vías navegables de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Claro que la hidrovía también tiene sus competidores: la vía marítima y el tren. El costo promedio para trasladar una tonelada de carga entre Buenos Aires y San Pablo por conexión marítima es de 110 a 120 dólares. El ferrocarril está haciendo el mismo trayecto puerta a puerta por 75/80 dólares. "Si tuviéramos realizadas algunas obras pendientes de la represa de Itaipú, podríamos hacer transferencia de containers en la hidrovía entre Brasil y la Argentina. Y ahorraríamos 30 ó 40 dólares con respecto al mar", remarca.
Aunque les cuesta cuantificarlas, Pontón y Di Benedetti detectaron una serie de oportunidades de negocios si mejora la perfomance hidroviaria. "Hay una gran cervecería en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), cuya cebada llega desde otros países por mar. Desembarca en Santos (Brasil) y desde allí va hacia Santa Cruz por camión. Es una barbaridad. Con la hidrovía, se podría cargar en algunos de los puertos del Paraná y llevarla hacia allí", acotan.
El ingeniero agronómo y vicegobernador santafesino electo, Marcelo Muniagurria, dice conocer "mineral de hierro en la zona de Corumbá y fertilizantes en la zona de Mato Grosso", que también calzarían si se ejecuta el nuevo esquema.
Además, los empresarios rosarinos afirman que "a las obras a realizarse dentro de la hidrovía -1.723 kilómetros en territorio argentino- sólo a 5 por ciento hay que hacerle tareas de dragado. El resto son tareas de adecuación de la sedimentación".
La cuestión que queda por resolver es si el Estado hará las obras faltantes por licitación o por adjudicación directa. Dicen que en el Ministerio de Economía se inclinan por la primera opción, mientras que en la Secretaría de Transporte prefieren la otra alternativa. Pero esa es otra historia.
MARTIN BIDEGARAY
Informes: Rossana Scaricabarozzi
Cargas generales
por la hidrovía
(toneladas transportadas,
en 1998, en millones)
| Combustibles | 2,80 |
| Granos | 3,80 |
| Cemento | 1,00 |
| Minerales | 2,00 |
| Manganeso | 0,50 |
| Aceites | 0,50 |
| Cabotaje (aceites) | 0,25 |
| Yeso | 0,12 |
| Total: | 10,97 |
| Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario. | |
El futuro de Tieté-Paraná
| Producto | Toneladas (en millones) | Origen | Destino |
| Derivados de petróleo | 2,0 | Paulinia | Oeste San Pablo, MS, Goias |
| Alcohol | 0,5 | MS, Oeste San Pablo | Paulinia |
| Granos y Harinas | 2,0 | Goias, Paraguay | Eje Hidrovía, Santos, Paraná |
| Azúcar | 0,5 | Oeste SP | Santos |
| Calcáreos y fertilizantes | 0,7 | Cubatáo | Oeste San Pablo, MS, Goias |
| Carga general | 2,5 | Ribeiráo Preto, Campinas | Piracicaba, Buenos Aires |
| Arena, escombros | 1,0 | Río Paraná | Araccatuba a Piracicaba |
Modelo para armar
ACBL, con 193 barcazas, Horamar -con 110- y Gutnisky, con 100, son tres de las compañías que más aprovecharon las ventajas de la hidrovía. Se estima que el parque total de barcazas de la zona asciende a 790 unidades.
Delbert Wilkins es el presidente de ACBL Hidrovías. La compañía que representa se instaló en la Argentina en 1996 y lleva invertidos 84 millones a la fecha. "Nuestra empresa ofrece servicios fluviales a más de 600 clientes en todo el mundo, transporta más de 70 millones de toneladas anuales y tiene 80 años de experiencia", según la presentación del ejecutivo que la encabeza. También están las cuestiones vinculadas a la comodidad de las cargas. Una flota de 16 barcazas puede trasladar hasta 24 mil toneladas. Hacer lo mismo por tierra insumiría más de mil camiones o 20 trenes de 40 vagones cada uno.
"El transporte fluvial es más eficiente y económico en la utilización de combustible. Con un camión se pueden recorrer 25 kilómetros por tonelada y por litro de combustible. Por tren se llega a 86 kilómetros con la misma relación. En barcazas, llegamos a 219 kilómetros en ese concepto", analiza Wilkins.
Con 160 empleados, ACBL es tomada como un ejemplo de los empleos que puede traer consigo el desarrollo de la hidrovía. La firma es un emprendimiento conjunto de Citicorp Venture Capital y CSX, un holding ferroviario de fuerte presencia en los Estados Unidos.
fuente: negocios.com.ar
Las provincias del Litoral empujan para que continúe el dragado del Paraná. Las obras de la hidrovía insumirán 270 millones de pesos. La vía para realizar el emprendimiento es el eje del debate.
Al igual que el Canal Federal, el dragado de los ríos Paraná y Uruguay para la ampliación de la hidrovía quedó suspendido por los recortes efectuados en agosto pasado por el Ministerio de Economía. Aunque la partida presupuestaria estaba prevista para el año en curso, Roque Fernández dispuso que la hidrovía tendrá que esperar hasta el año próximo.
La obra es reclamada por las provincias del Litoral, especialmente Santa Fe. El proyecto está aprobado desde hace dos años. Lo que falta es el dinero. Son 270 millones a desembolsar en seis años, de los cuales los primeros 60 millones son para trabajos básicos a realizarse durante los primeros dos años.
La hidrovía comenzó a tomar forma cuando el gobierno nacional aprobó la primera etapa del dragado, desde Santa Fe hacia la salida del océano Atlántico. Inicialmente se trataba de un contrato por 10 años -hasta el 2005- que después se prorrogó hasta el 2013. La empresa concesionaria es Hidrovía SA, una sociedad integrada por la firma local Emepa y la dragadora belga Jan de Nul. La firma explotadora acordó el cobro de un subsidio por 10 años, de 40 millones por año. Ahora, lo que queda por hacer es el dragado desde Santa Fe hacia el norte, en los ríos Paraná y Paraguay. "La hidrovía permitiría conectar a San Pablo con el litoral argentino. Estaríamos uniendo los centros productivos de ambos países", señala Rogelio Pontón, director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Como ya lo describió NEGOCIOS en su edición anterior, en Rosario se despacha 65 por ciento de las exportaciones granarias argentinas. La ampliación de la hidrovía podría elevar este porcentaje, darle mayor salida a la soja y reactivar la industria de la madera a través de un mejor aprovechamiento del Alto Paraná.
El sistema hidroviario argentino-brasileño comprende 6.858 kilómetros de vías navegables. Entre Nueva Palmira y Puerto Cáceres, hay 3.442 kilómetros. Entre Confluencia y Puerto Iguazú, 678 kilómetros, en Tieté-Paraná (territorio brasileño), 2.400 kilómetros. Y el tramo inferior del río Uruguay es de 338 kilómetros.
Según un estudio realizado por la Bolsa de Comercio de Rosario, las inversiones realizadas en la hidrovía Tieté-Paraná fueron de 150 millones entre 1993 y 1998. De aquí al 2003 está programado que llegarán 850 millones de dólares.
Entre los beneficios tangibles de este transporte se anota la reducción de precios en los fletes. Llevar una tonelada de carga cuesta -en promedio- entre 5 y 6 centavos por kilómetro si viaja en ferrocarril. O entre 6 y 7 centavos si se hace por camión. En cambio por barcaza, el costo es de 0,8 centavo.
Sin embargo, los opositores a la hidrovía sostienen que sus costos generan beneficios sólo para los exportadores y no para todo el país. "Eso no es cierto", replica Pontón. Y detalla: "El comercio intra Mercosur (Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay) más Chile y Bolivia mueve 50 millones de toneladas anuales. Supongamos que el precio promedio de un flete (en todo el trayecto) es de 100 dólares por tonelada. Esto implica 5 mil millones de dólares anuales en fletes".
Por eso cree que "si se elige un medio que reduzca algo más de 10 por ciento esos costos -y el hidroviario puede reducir mucho más que ese procentaje- podemos tener un ahorro de 500 millones de dólares".
Ahora, ¿por qué el Estado Nacional tiene que invertir en los ríos? ¿Qué ventajas tangibles se obtienen? "Con la hidrovía se obtienen ventajas competitivas cercanas a los 3 dólares por tonelada. Por allí circulan 80 millones de toneladas. En un año son 240 millones de dólares ganados. Eso significa que -en los cuatro años de la hidrovía- ya ahorramos más de 960 millones. Miren si el Estado salió ganando con respecto a los 160 millones que invirtió", dice Héctor Di Benedetti, director de las comisiones de Transporte, Puertos y vías navegables de la Bolsa de Comercio de Rosario.
Claro que la hidrovía también tiene sus competidores: la vía marítima y el tren. El costo promedio para trasladar una tonelada de carga entre Buenos Aires y San Pablo por conexión marítima es de 110 a 120 dólares. El ferrocarril está haciendo el mismo trayecto puerta a puerta por 75/80 dólares. "Si tuviéramos realizadas algunas obras pendientes de la represa de Itaipú, podríamos hacer transferencia de containers en la hidrovía entre Brasil y la Argentina. Y ahorraríamos 30 ó 40 dólares con respecto al mar", remarca.
Aunque les cuesta cuantificarlas, Pontón y Di Benedetti detectaron una serie de oportunidades de negocios si mejora la perfomance hidroviaria. "Hay una gran cervecería en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia), cuya cebada llega desde otros países por mar. Desembarca en Santos (Brasil) y desde allí va hacia Santa Cruz por camión. Es una barbaridad. Con la hidrovía, se podría cargar en algunos de los puertos del Paraná y llevarla hacia allí", acotan.
El ingeniero agronómo y vicegobernador santafesino electo, Marcelo Muniagurria, dice conocer "mineral de hierro en la zona de Corumbá y fertilizantes en la zona de Mato Grosso", que también calzarían si se ejecuta el nuevo esquema.
Además, los empresarios rosarinos afirman que "a las obras a realizarse dentro de la hidrovía -1.723 kilómetros en territorio argentino- sólo a 5 por ciento hay que hacerle tareas de dragado. El resto son tareas de adecuación de la sedimentación".
La cuestión que queda por resolver es si el Estado hará las obras faltantes por licitación o por adjudicación directa. Dicen que en el Ministerio de Economía se inclinan por la primera opción, mientras que en la Secretaría de Transporte prefieren la otra alternativa. Pero esa es otra historia.
MARTIN BIDEGARAY
Informes: Rossana Scaricabarozzi
Cargas generales
por la hidrovía
(toneladas transportadas,
en 1998, en millones)
| Combustibles | 2,80 |
| Granos | 3,80 |
| Cemento | 1,00 |
| Minerales | 2,00 |
| Manganeso | 0,50 |
| Aceites | 0,50 |
| Cabotaje (aceites) | 0,25 |
| Yeso | 0,12 |
| Total: | 10,97 |
| Fuente: Bolsa de Comercio de Rosario. | |
El futuro de Tieté-Paraná
| Producto | Toneladas (en millones) | Origen | Destino |
| Derivados de petróleo | 2,0 | Paulinia | Oeste San Pablo, MS, Goias |
| Alcohol | 0,5 | MS, Oeste San Pablo | Paulinia |
| Granos y Harinas | 2,0 | Goias, Paraguay | Eje Hidrovía, Santos, Paraná |
| Azúcar | 0,5 | Oeste SP | Santos |
| Calcáreos y fertilizantes | 0,7 | Cubatáo | Oeste San Pablo, MS, Goias |
| Carga general | 2,5 | Ribeiráo Preto, Campinas | Piracicaba, Buenos Aires |
| Arena, escombros | 1,0 | Río Paraná | Araccatuba a Piracicaba |
Modelo para armar
ACBL, con 193 barcazas, Horamar -con 110- y Gutnisky, con 100, son tres de las compañías que más aprovecharon las ventajas de la hidrovía. Se estima que el parque total de barcazas de la zona asciende a 790 unidades.
Delbert Wilkins es el presidente de ACBL Hidrovías. La compañía que representa se instaló en la Argentina en 1996 y lleva invertidos 84 millones a la fecha. "Nuestra empresa ofrece servicios fluviales a más de 600 clientes en todo el mundo, transporta más de 70 millones de toneladas anuales y tiene 80 años de experiencia", según la presentación del ejecutivo que la encabeza. También están las cuestiones vinculadas a la comodidad de las cargas. Una flota de 16 barcazas puede trasladar hasta 24 mil toneladas. Hacer lo mismo por tierra insumiría más de mil camiones o 20 trenes de 40 vagones cada uno.
"El transporte fluvial es más eficiente y económico en la utilización de combustible. Con un camión se pueden recorrer 25 kilómetros por tonelada y por litro de combustible. Por tren se llega a 86 kilómetros con la misma relación. En barcazas, llegamos a 219 kilómetros en ese concepto", analiza Wilkins.
Con 160 empleados, ACBL es tomada como un ejemplo de los empleos que puede traer consigo el desarrollo de la hidrovía. La firma es un emprendimiento conjunto de Citicorp Venture Capital y CSX, un holding ferroviario de fuerte presencia en los Estados Unidos.
fuente: negocios.com.ar
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